La loi-cadre sur le financement des transports était attendue. Elle arrive enfin, mais elle ne répond pas aux enjeux majeurs auxquels fait face notre système ferroviaire. En l’état, ce texte est incomplet, insuffisant et inquiétant sur plusieurs points essentiels. Il faudra donc le transformer en profondeur par amendements.

Mon principal désaccord porte sur le financement de la régénération du réseau ferroviaire.

Depuis des années, chacun reconnaît l’urgence : un réseau vieillissant, des infrastructures à bout de souffle, des retards et suppressions de trains qui pénalisent quotidiennement les usagers. Pourtant, les réponses apportées par cette loi-cadre ne sont pas à la hauteur.

Nous pensions que les ressources issues de la route viendraient financer le ferroviaire. Ce n’est pas le cas. La taxe de solidarité sur les billets d’avion, qui devrait logiquement être fléchée vers les transports, ne l’est pas non plus. Le texte renvoie ces questions à plus tard, à un autre projet de loi, sans jamais les résoudre. Pendant ce temps, le réseau continue de se dégrader.

Faire payer les bons acteurs

Un angle mort majeur de cette loi-cadre concerne l’arrivée de la concurrence. Les nouveaux opérateurs ferroviaires sont largement oubliés lorsqu’il s’agit de contribuer au financement du réseau. Or, ils utilisent les infrastructures au même titre que la SNCF. Il est donc légitime qu’ils participent à leur entretien et à leur modernisation.

À défaut, ce sont encore et toujours les mêmes qui paieront : les cheminots, par la pression sur leurs conditions de travail et leurs salaires, et les usagers, par la hausse des tarifs et la dégradation du service.

Le danger des partenariats public-privé (PPP)

Le texte laisse également planer la menace des partenariats public-privé. L’expérience montre pourtant leurs effets délétères. L’exemple de la ligne à grande vitesse Tours–Bordeaux est éclairant : perte de maîtrise publique, péages élevés, coûts transférés à long terme sur le système ferroviaire.

Avec les PPP, il n’y a pas de miracle : l’entreprise privée est garantie de ne jamais perdre d’argent. À la fin, ce sont la SNCF et les usagers qui paient. Appliquer ce modèle à la régénération du réseau serait une faute politique majeure.

Une cohésion territoriale sacrifiée

Autre problème fondamental : l’aménagement du territoire. Sans contraintes fortes, la concurrence ne desservira que les lignes les plus rentables. Les dessertes intermédiaires, les territoires moins denses, les villes moyennes seront abandonnés.

Qui continuera à s’arrêter là où ce n’est pas rentable ? La SNCF, parce qu’elle assume une mission de service public. Pas ses concurrents. Une politique des transports digne de ce nom ne peut pas reposer sur la seule logique du profit.

L’angle mort climatique

Enfin, cette loi-cadre ne prend pas suffisamment en compte le changement climatique. Or, ses effets sur les infrastructures ferroviaires vont accroître considérablement les besoins de régénération dans les années à venir. Ignorer cette réalité, c’est préparer les crises de demain.

Notre ligne est claire

Pour nous, la continuité du service public ferroviaire passe par :

• un financement pérenne et public du réseau,
• la contribution obligatoire des concurrents de la SNCF,
• le refus des partenariats public-privé,
• une vraie politique d’aménagement du territoire,
• une planification compatible avec les enjeux climatiques.

Cette loi-cadre peut encore évoluer. Nous nous battrons pour qu’elle cesse de repousser les problèmes et qu’elle apporte enfin des réponses structurelles. Le ferroviaire est un pilier de la transition écologique et de la cohésion sociale. Il mérite mieux qu’un texte de compromis.