Le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau sert à fixer, sur plusieurs années, les objectifs du gestionnaire d’infrastructure (entretien, modernisation, qualité de service) ainsi que les moyens financiers accordés par l’État pour les atteindre. Il est obligatoire au regard du droit européen et doit garantir une visibilité de long terme sur le financement du réseau ferroviaire. En théorie, il engage donc l’État sur les investissements nécessaires et SNCF Réseau sur les résultats à obtenir.

Le principal mérite de ce contrat est de reconnaître enfin une réalité que les cheminots, les usagers et de nombreux élus dénoncent depuis des années : le sous-investissement chronique dans le réseau ferroviaire. 

Le document admet que le précédent contrat de performance, avec seulement 2,84 milliards d’euros par an consacrés à la régénération, était largement insuffisant. L’audit externe publié en 2025 estime désormais le besoin minimal à 4,5 milliards d’euros par an simplement pour stopper le vieillissement du réseau. Cette reconnaissance constitue un aveu politique majeur de l’échec des politiques menées depuis plusieurs décennies. 

Une prise de conscience largement incomplète

Le contrat affiche l’objectif de 4,5 milliards d’euros annuels à partir de 2028 sans garantir aujourd’hui les ressources nécessaires pour l’atteindre. Une part importante des financements est renvoyée à des décisions ultérieures et SNCF Réseau est appelée à contribuer elle-même à hauteur de 500 millions d’euros par an. Autrement dit, l’État reconnaît l’ampleur du problème mais ne met pas sur la table les moyens permettant de le résoudre.

Premier sujet de critique : le contrat reconnaît l’existence d’une dette technique évaluée à près de 60 milliards d’euros tout en expliquant que les investissements prévus permettront seulement de stabiliser le réseau structurant. Nous ne sommes donc pas face à un véritable plan de rattrapage mais face à une stratégie visant à empêcher une dégradation plus rapide encore du patrimoine ferroviaire national. SNCF Réseau admet elle-même que la résorption de cette dette technique est renvoyée au-delà de l’horizon du contrat.

Deuxième faiblesse majeure : les lignes de desserte fine du territoire demeurent les grandes oubliées du document. Alors que les besoins sont considérables dans les territoires ruraux et périurbains, le contrat concentre l’essentiel de ses ambitions sur le réseau structurant. Cette orientation fait peser le risque de nouveaux ralentissements, de fermetures de lignes ou d’un transfert progressif de la charge financière vers les collectivités territoriales. Derrière les annonces nationales, c’est l’égalité territoriale d’accès au service public ferroviaire qui reste menacée.

Troisième faiblesse : l’équilibre financier du contrat repose sur des hypothèses particulièrement fragiles. SNCF Réseau est appelée à financer une part importante de l’effort par des gains de productivité, une amélioration de son EBITDA et une hausse de son cash-flow libre. Le contrat fixe même un objectif de 550 millions d’euros de cash-flow annuel alors qu’aujourd’hui l’entreprise ne dégage que quelques dizaines de millions d’euros. Cette trajectoire apparaît largement déconnectée de la réalité économique du gestionnaire d’infrastructure. Dans un contexte de vieillissement du réseau, d’augmentation des besoins de maintenance et d’aggravation des risques climatiques, rien ne garantit que ces objectifs puissent être atteints sans pression accrue sur les effectifs, sur les investissements ou sur les péages ferroviaires.

Quatrième point d’attention : l’ouverture à la concurrence demeure un axe structurant du contrat. De nombreuses dispositions concernent l’accueil des nouveaux opérateurs, les accords-cadres ou l’adaptation du réseau à un marché ferroviaire ouvert. Le développement du rail continue ainsi d’être pensé dans une logique de mise en concurrence plutôt que dans celle d’un grand service public ferroviaire intégré, coordonné et piloté dans l’intérêt général.

Sur le plan écologique, le document marque certaines avancées en faisant de l’adaptation au changement climatique un objectif explicite. Toutefois, les engagements restent principalement procéduraux : multiplication des indicateurs, reporting environnemental, réemploi des matériaux ou achats responsables. Les objectifs concrets et chiffrés permettant de préparer le réseau aux canicules, aux inondations ou aux mouvements de terrain demeurent insuffisants au regard de l’urgence climatique. La question de l’adaptation au dérèglement climatique à un coût et il n’est aucunement pris en compte !

Un contrat profondément marqué par une logique de performance gestionnaire

Le nombre d’indicateurs de suivi passe de 23 à 44. Cette inflation statistique traduit une vision technocratique du pilotage du ferroviaire, où la mesure de la performance prend parfois le pas sur la qualité réelle du service rendu aux usager·ères et sur les besoins des territoires.

En résumé, ce contrat constitue un progrès par rapport à celui de 2022 parce qu’il reconnaît enfin l’ampleur du décrochage du réseau ferroviaire français.

Tant que l’État refusera d’assumer pleinement cette responsabilité et continuera d’exiger de SNCF Réseau des performances financières irréalistes, le risque est grand que les ambitions affichées restent des promesses sur le papier plutôt qu’une véritable renaissance du service public ferroviaire.