Le mardi 26 mai, j’ai déposé sur le bureau de l’Assemblée nationale ma 3^ème proposition de loi : la création d’un Observatoire national de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Celle-ci est le fruit d’un travail de longue haleine sur le ferroviaire, son importance dans le désenclavement du territoire (Mission d’Information) les conditions de travail des salarié· es du rail (Colloque public) et d’échanges avec des expert· es du transport ferré, autour d’une problématique européenne et libérale : l’ouverture à la concurrence.

Pourquoi ? Parce que le Gouvernement s’obstine à détruire notre réseau ferroviaire par pure idéologie, avec une mauvaise foi déconcertante prétextant une « modernisation » et une recherche d’économies !

Cela fait des années que nous alertons collectivement à ce sujet (organisations syndicales, associations d’usagers, élus). L’ouverture à la concurrence, actée depuis le début des années 2000 couplée aux réformes structurelles portées par les gouvernements successifs, ont des effets catastrophiques sur le rail, les cheminot·es et les usager·es.

Je refuse que notre service public soit démantelé dans l’opacité la plus totale et par pur dogmatisme. Il est temps d’imposer la transparence et le contrôle démocratique afin que chacun assume ses responsabilités et surtout que la propagande autour de la sacro-sainte ouverture à la concurrence soit confrontée à la réalité des chiffres !

L’observatoire que je souhaite créer dans ma proposition de loi a pour but d’évaluer de manière indépendante et transparente les conséquences réelles de cette mise en concurrence. L’idée est de mesurer son impact sur plusieurs aspects : la qualité du service pour les usager·ères, les coûts pour les finances publiques, les conditions de travail des cheminot·es, la sécurité ferroviaire et l’aménagement du territoire.

Il s’agit donc de sortir du débat idéologique en s’appuyant sur des données concrètes et publiques, afin de vérifier si l’ouverture à la concurrence améliore réellement le service ferroviaire ou si elle entraîne au contraire une dégradation du service public et des conditions sociales.

L’ouverture à la concurrence, une gabegie libérale pour les puissants

Pendant des décennies, la SNCF a bénéficié d’un monopole public pour plusieurs raisons liées à l’histoire, à l’économie et à l’aménagement du territoire.

D’abord, le rail a longtemps été considéré comme un service public stratégique. Après la création de la SNCF en 1938, l’État a estimé que le transport ferroviaire était trop important pour être laissé à la concurrence. Il fallait garantir à l’ensemble de la population un accès au train, y compris sur des lignes peu rentables.

Ensuite, le chemin de fer est un monopole naturel : il est inefficace de construire plusieurs réseaux ferrés concurrents sur un même territoire. Les infrastructures (voies, gares, signalisation) coûtent extrêmement chers et sont plus efficaces lorsqu’elles sont gérées de manière unifiée et que l’on mutualise les moyens de production.

Le monopole permettait également une péréquation économique et donc, tarifaire : les lignes rentables, comme les grandes liaisons entre métropoles, contribuaient à financer les lignes moins fréquentées des zones rurales ou périurbaines (le ferroviaire n’étant jamais rentable dans son intégralité, c’est seulement par cet équilibre que les lignes lucratives, souvent des TGV comme Paris-Lyon, épongent les frais des petites lignes fines non rentables et qu’elles ne coûtent rien à la collectivité. Si la SNCF perd ses lignes les plus juteuses, le reste du réseau sera aux frais du contribuable : nous.). L’objectif était de maintenir la cohésion territoriale plutôt que de rechercher uniquement la rentabilité.

Mais le gouvernement, encouragé par l’Union européenne, et la course au profit a choisi de morceler notre service public ferroviaire. Résultat : des multinationales privées peuvent désormais utiliser des infrastructures financées par la collectivité pour réaliser des profits, tandis que l’entretien du réseau continue largement de reposer sur l’argent public.

D’ailleurs, les discours des ministres de Transports sur la supposée modernité de l’ouverture à la concurrence sont des mensonges. Faire entrer les opérateurs privés ou publics sur les rails est une régression, puisque c’était le modèle existant avant 1938 !

Présentée par les libéraux comme une solution miracle, l’ouverture à la concurrence va en réalité inexorablement aggraver les difficultés d’un système déjà fragilisé par des années de sous-investissements. Là où il faudrait renforcer le service public, planifier les investissements et améliorer les conditions de travail des cheminot·es, on choisit de multiplier les acteurs et de soumettre le rail à une logique unique de rentabilité.

Le résultat est connu, il n’y a qu’à regarder chez nos voisins : plus de complexité, moins de lisibilité pour les usager·es, et une pression accrue sur un réseau qui a avant tout besoin de moyens humains et financiers. Derrière des promesses d’efficacité et d’amélioration, Tabarot, Macron, Castex, Borne et Durovray défendent une politique destructrice qui brise des vies humaines : la concurrence est une machine à broyer avec, en première ligne, nos cheminot·es !

Être fonctionnaire, être cheminot·e, c’est une fierté. Exercer quotidiennement un métier qui a du sens : celui de l’intérêt général et du service public. En transformant les conducteurs et les agents en simples pions de la rentabilité privée, on détruit un fleuron de l’industrie française unique, en plus de détruire un service public essentiel et la santé mentale et physique des travailleur·euses.

 A travers les appels d’offres et l’incertitude, les collectifs de travail éclatent, les délégué·es syndicaux disparaissent, et le rapport de force qui nous a permis de conquérir des droits s’émiettent.

Bien évidemment, l’ouverture à la concurrence du rail va aussi compliquer la vie des usagers et usagères. Avec plusieurs opérateurs, la billetterie devient totalement illisible, les correspondances ne sont plus coordonnées, chaque région devenant de plus en plus indépendante sans s’accorder avec les voisines, et les responsabilités sont bien plus floues en cas de retard ou de suppression de train. Sans oublier la disparition des petites gares, des guichets, des agent·es, des trains non rentables… Bref, la mobilité pour toutes et tous est abandonnée.

On se retrouve avec un réseau fragmenté alors qu’il fonctionnait de manière intégrée, et on transforme un service public pour toutes et tous à un marché organisé autour de la seule recherche de profit.

Les conséquences de cette libéralisation : la mort du Fret ferroviaire

L’ouverture à la concurrence ne date pas d’hier, elle a commencé en 2005 pour le Fret ferroviaire et en 2018 pour le transport de voyageurs. Le fret ferroviaire, pour rappel, c’est le transport de marchandises par train. Une alternative indispensable au transport routier, et même bien plus efficace puisqu’il permet d’acheminer de grandes quantités de marchandises sur de longues distances tout en réduisant évidemment le nombre de camions sur les routes mais en plus en faisant de l’écologie. A l’heure du dérèglement climatique il est un maillon essentiel dans la lutte contre la pollution, les embouteillages, l’usure des infrastructures routières et les risques d’accidents.

Désormais, le Fret ferroviaire est inexistant, complètement détruit : sa part de marché en France est tombée à un ridicule 9% contre 17% en moyenne dans l’Union Européenne et surtout semble bien loin des objectifs à 18% promis par l’État à l’horizon 2030. Jamais nous n’avons aussi peu transporté de marchandises par le rail !

Et comble de l’hypocrisie, cette ouverture à la concurrence est un véritable gouffre financier. Les aides publiques n’ont cessé d’augmenter depuis 2005 alors que dans le même temps la part modale du fret ferroviaire baisse : en 2026, le Fret ferroviaire a bénéficié de 335 millions d’euros d’aides publiques contre 0 en 2005 !

Cet exemple désastreux du Fret ferroviaire nous montre ce qui attend le transport voyageur si nous ne faisons rien. Avec la multiplication des opérateurs, une explosion de la bureaucratie, des hausses tarifaires, et des tarifications illisibles d’une région à l’autre : la promesse d’un réseau plus simple et moins cher grâce à la concurrence est en réalité un immense chaos dont ni l’État, ni la SNCF, ni les opérateurs privés ont la maîtrise. Seul le retour à une entreprise unique, intégrée et avec à sa tête un état stratège permettra l’arrêt de ce chaos.

L’Observatoire : une solution démocratique et neutre.

Au service des partenaires et des politiques publiques, l’Observatoire national de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire sera indépendant et pluraliste. Associant parlementaires, syndicats de cheminot·es, associations d’usagers et d’élus elle aura pour mission d’analyser la réalité de l’ouverture à la concurrence :

• Évaluation des effets réels sur la qualité du service, la régularité, la sécurité et l’accessibilité des trains ;
• Mesure des conséquences sur l’emploi, les conditions de travail et la santé des cheminot·es ;
• Mise en place d’actions et d’investissements accélérant la transition écologique ;
• Vérification du poids de l’ouverture à la concurrence sur les finances publiques ;
• Publication des recommandations du rapport annuel.

Les membres de l’Observatoire auront évidemment un accès à tous les documents nécessaires pour une analyse transparente de l’état de notre réseau ferroviaire. Le but est simple : sortir du débat purement idéologique, et mettre autour de la table ceux qui font le train, ceux qui le prennent au quotidien et les décisionnaires.

Aujourd’hui, l’État et les collectivités mobilisent l’argent de nos impôts pour financer les lignes les moins rentables et maintenir le service public, tandis que les entreprises privées se concentrent sur les lignes les plus lucratives et en captent les bénéfices.

Plus grave encore, les coûts induits de cette ouverture à la concurrence restent largement passés sous silence. À elles seules, les régions ont déjà dépensé près de 7,2 millions d’euros d’argent public pour indemniser des entreprises privées ayant perdu des appels d’offres. Un comble : l’argent des contribuables sert désormais à compenser les échecs commerciaux d’opérateurs privés…

Cela doit cesser ! Avec cet Observatoire, les alertes seront publiques, et le résultat des travaux, sous forme de rapport annuel, fera obligatoirement l’objet d’un grand débat au Parlement : le Gouvernement aura l’obligation légale d’y répondre sous 3 mois suivant sa publication !

Il est temps d’en finir avec le mythe du tout-marché. Grâce à cet Observatoire, reprenons le contrôle de notre rail et reconstruisons un grand service ferroviaire 100 % public !