Le vendredi 18 septembre, j’étais au Palais du Luxembourg pour participer au colloque « Ouverture à la concurrence des TER : la billettique, levier de réussite ? », organisé par News Tank Mobilités et Franck Dhersin, sénateur du Nord (Horizon) et rapporteur de la mission d’information du Sénat sur la billettique.
Pendant une matinée, les échanges ont porté sur un sujet qui peut sembler très technique mais qui concerne directement les millions de personnes qui prennent les transports publics :
« Comment acheter simplement son billet lorsque plusieurs réseaux, plusieurs autorités organisatrices et plusieurs opérateurs interviennent dans un même trajet ? »
La question devient particulièrement importante alors que l’ouverture à la concurrence des TER transforme progressivement l’organisation du transport ferroviaire régional.
Une billettique de plus en plus complexe
Aujourd’hui, prendre les transports publics peut déjà relever du parcours du combattant lorsqu’un trajet dépasse les frontières d’un réseau ou d’une région.
Il faut parfois consulter plusieurs plateformes, acheter plusieurs titres de transport, utiliser différents supports et comprendre des règles tarifaires qui varient d’un territoire à l’autre.
Le rapport de la mission d’information du Sénat sur la billettique, adopté en juin 2026, fait le même constat : la multiplication des acteurs et des systèmes complique l’achat d’un trajet « de bout-en-bout » et peut fragiliser les droits des voyageurs lorsqu’une correspondance implique plusieurs opérateurs.
L’ouverture à la concurrence des TER risque d’ajouter une nouvelle couche de complexité à cet ensemble déjà fragmenté, et c’est précisément ce que nous devons éviter !
La technologie doit simplifier la vie des voyageurs. Elle ne doit pas servir à faire accepter une organisation ferroviaire toujours plus morcelée.
Quel système ferroviaire ?
Les échanges du colloque ont notamment porté sur l’interopérabilité entre les Régions, les plateformes de billettique et les différents opérateurs.
Mais il faut poser la question jusqu’au bout : pourquoi avons-nous besoin de déployer autant de dispositifs pour faire fonctionner un système ferroviaire que la mise en concurrence a progressivement fragmenté ?
Lors du colloque, des représentants des Régions Pays de la Loire et Nouvelle-Aquitaine ont notamment présenté les adaptations nécessaires face à la multiplication des opérateurs et à la transformation de l’organisation ferroviaire. La billettique devient ainsi l’un des endroits où l’on mesure très concrètement les conséquences de la fragmentation du système.
Tant de problématiques qui n’auront pas vu le jour sans l’ouverture à la concurrence de notre modèle de transport ferroviaire !
La priorité n’est pas dans l’éclatement de notre réseau, au contraire ! Il est urgent de construire un système ferroviaire cohérent, coordonné et accessible, dans lequel l’organisation du service répond d’abord aux besoins des voyageurs et des territoires.
Le rapport du Sénat lui-même souligne le risque de fragmentation supplémentaire de l’offre et la nécessité de mieux protéger les voyageurs en cas de perturbation lorsqu’un trajet implique plusieurs opérateurs. Ses 17 recommandations cherchent notamment à garantir un accès simplifié à l’offre et une meilleure protection des droits des usagers.
Derrière la billettique se joue la question de maîtrise publique
Qui contrôle les données ? Qui organise la distribution ? Qui assume les coûts des outils numériques ? Qui garantit l’information des voyageurs ? Qui prend en charge un usager lorsqu’une correspondance est ratée à cause du retard d’un autre opérateur ?
Ce sont des questions essentielles.
Dans le cadre de l’examen du projet de loi-cadre sur les transports, j’ai notamment défendu des amendements visant à éviter que l’ouverture de la distribution des billets à des opérateurs tiers ne se traduise par une perte de maîtrise publique ou par une prise en charge déséquilibrée des coûts par l’opérateur historique.
J’ai également défendu l’idée que l’interopérabilité ne devait pas conduire à la création de nouveaux intermédiaires privés venant s’interposer entre les autorités organisatrices et les voyageurs.
La modernisation numérique doit rester au service du transport public, et non l’inverse.
La France insoumise se bat pour un service public ferroviaire lisible, coordonné et accessible !
Je partage donc l’objectif d’une billettique simple, interopérable et multimodale, mais nous devons aller plus loin.
Nous avons besoin d’un véritable service public ferroviaire unifié, capable de proposer une offre lisible à l’échelle nationale, de garantir les correspondances, de protéger les voyageurs et de coordonner efficacement les différents modes de transport.
La meilleure billettique du monde ne remplacera jamais des trains, des gares, des cheminot·es et des investissements. Elle ne permettra pas non plus de résoudre les problèmes de fond liés au manque d’infrastructures, à l’insuffisance de l’offre ou à la fermeture des guichets et des gares.
Sur la billettique comme sur le reste du ferroviaire, je continuerai à défendre une ligne claire : par respect pour les usagers et les travailleurs, je m’opposerait toujours à la fragmentation du service public.
La France a besoin d’investissements massifs dans son réseau, d’une offre ferroviaire renforcée, de gares et de guichets accessibles, de personnels en nombre suffisant et d’une véritable stratégie nationale pour le rail.
La question n’est donc pas seulement de savoir comment permettre à plusieurs opérateurs de vendre plus facilement leurs billets. La question est de savoir quel système ferroviaire nous voulons pour les décennies à venir.
Pour ma part, je fais un choix simple : celui d’un service public ferroviaire cohérent, accessible et maîtrisé publiquement.
Un titre unique, oui. Un service public ferroviaire unique et renforcé, surtout.
